电动汽车安全事故大致有三种比较典型的类型，一个是自燃事故，一个是碰撞事故，另一个是充电事故。安全问题成为发展电动汽车产业必须要解决的关键问题。制定电动汽车行业标准需要研究和解决一系列问题，建立电动汽车安全标准和评价体系；对电动汽车关键零部件标准的分析和评估；有关电动汽车使用寿命周期内的管理，包括生产、运行、运输、存储、回收利用等都涉及到安全问题。
电动汽车标准既是技术、法律文件，也是多方面协调的产物，在编制与修订过程当中需要考虑多方面因素。基于电动汽车的一些结构特点，比如，与传统汽车相比，它蕴含的一个最重要危险源是高能量的动力电池系统，有起火、爆炸的可能性，这都是传统汽车不具备的。
电动汽车高压系统的电源本身就涉及许多安全问题，动力电池的结构安全出现问题很可能会殃及驾驶舱，电池本身有产生可燃气体及有害气体的可能，也会对人身安全造成影响。
电动汽车不同于传统燃油车，其安全问题需要考虑众多因素。由于电池的存在，不仅在生产和运输过程中，而且在正常使用过程当中，都可能会由于振动、冲击、高低温等安全隐患而产生一些安全问题。
同时，在市场使用阶段，故障状态可能会有不同的事故表现形态。因此在标准研究过程中需要考虑的因素相对多一些。
在电动汽车的安全性能方面，从传统汽车的一般性安全，到被动安全，包括座椅、安全锁、安全带等，它和传统汽车的要求相同。在主动安全方面，包括照明、信号、制动、辅助驾驶、智能驾驶等均提高了车辆使用的便利性，增强了整车安全性。
电动汽车因其特有的技术特性，具备了传统汽车所不具备的特殊安全要求。一般性安全主要是对系统的安全要求，包括功能安全与电磁兼容等。一般性安全对储能装置提出了安全要求，包括功能安全、故障防护、人员触电防护等。
特别是涉及到功能安全方面，因为电动汽车控制系统特别复杂，国内对其功能安全方面的内容研究还不是很多。
我们也在做ISO26262标准的“中国版”国标，同时也正在做电磁兼容方面的研究，包括立标的工作。同时，我们跟国外一些机构及知名企业也在展开合作研究。
关于我国电动汽车安全的相关标准，其立标思路是以保障人身安全为主要出发点。目前暂时分三个层次：第一，电动汽车动力电池安全方面，我们已经建立了一些标准。第二，电动汽车在使用过程中有一些安全要求，目前已经颁布的18384系列标准涉及到一般性安全。第三，碰撞以后的一些事故。
广义安全标准包括制造、运输、存储、维修方面的安全标准。当然，标准制定有不同的分工，是一个需要大家协力合作的过程。
目前，我国已经颁布实施的电动汽车电池标准有两项，一项涉及到电芯的单体和模块，由QC743标准转换过来，从行标升级成为国标。另一项是ISO标准，即目前的3146703标准，是电池包的标准，国外的一些企业也在跟我们进行协调，基于我国的使用状况提出一些具体要求。
电动汽车一般性安全要求方面，现有五个标准，比如，18384标准是目前电动汽车最基础的标准。我们颁布的18384标准考虑了混合动力汽车的相关要求，已经把相关内容整合进去了。
18384标准的第一部分是车载能源。第二部分包括功能安全和故障防护，它实际上是由ISO6469转换而来，综合考虑了我国的产业现状及其特殊要求。第三部分是车辆人员的防护，目前考虑的是，在单点失效情况下，如何保障车载人员的人身安全。多点失效的情况过于复杂，人员防护方面还是应该结合ISO6262标准进行转换。
车辆碰撞后的安全要求应该结合ECER100的标准要求进行转换，同时广泛结合电动机行业发展现状，它主要包括三个方面，即发生碰撞事故以后防突电要求、电解液泄漏要求以及对电解液溢出的相关要求。
现如今，国内整个行业的标准，包括正在制定的标准，以18384标准为基础和核心构成了一个体系。近几年，随着我国电动汽车行业迅速发展，整个行业对标准的要求也有所提高，同时也需要考虑与国际标准接轨的因素，在这种情况下，国内的标准化改革工作也在同步进行。
未来，我们希望能够制定三个强制性标准。第一，把18384标准对电动汽车的安全要求整合成一个强制性标准，对三部分内容进行梳理、整合，但是并不是废止，相关的试验方法仍会继续沿用18384标准。第二，制定一个动力电池标准。第三，制定电动客车的安全条件，目前已经基本成型。同时，其他一些方面的标准也即将得到颁布实施，从而构成整个标准体系，包括高压连接、互联互通等方面的要求。
国内市场上正在运行的电动汽车的数量非常大，这就导致难免会出现安全方面的问题，然而，这对于标准制定方来说却是宝贵的资源，在标准的制定过程中完全可以对这些事故进行研究、梳理，做成统一
标准。
（本文节选自周荣在“中国电动汽车百人会夏季论坛”上的演讲，未经本人确认。）
