过渡型号“参赛”
法尔茨是少数几家非常注重收集前线使用反馈信息的德国飞机制造厂之一，而正是这些信息使公司高层对于自己的产品有着较为准确的认识。虽然法尔茨的D.III和D.IIIa系列战斗机已占到德军西线战斗机实力的四分之一，但是批评的声音仍不时地传来。
第18中队的保罗·斯特拉赫：“法尔茨……显然和信天翁不在一个档次上。”
第34中队的中队长罗伯特·格雷姆：“（该机）在各个方面都逊于信天翁D.V。”
第24中队的官方报告：“法尔茨比信天翁飞得慢……”
毫无疑问，法尔茨D.III在和信天翁战斗机的竞争中全面处于下风，显然不甘心这一局面的法尔茨的应对措施是在1917年底推出了法尔茨D.VIII战斗机，这种产量甚少的新机型可以被看作是法尔茨D.III和后来出现的D.XII之间的一种过渡型号。
和D.III相比，法尔茨D.VIII最大的变化在于改用了西门子-哈斯基公司新推出的Sh.III星形发动机。在此前同信天翁的对比中，法尔茨D.III曾在爬升率这项指标上占得上风，不过“红男爵”里希特霍芬亦就此评价称“比爬升率更加重要的乃是速度”。不过就法尔茨D.VIII这一新机型而言，它也未能在速度上获得太大突破，反倒在爬升率方面更进一步，因为该机据称“有着令人难以置信的爬升率”。
这种新机型正好得以赶上参加一个德国军用航空界的大事件，那就是于1918年1月由德国航空总监召集举行的第一次“战斗机竞赛”。这当然不是什么跨越大西洋的距离比赛或者地中海上空的速度比赛，而是德国人为了在新机型选择上“优中选精”而确定的一种新模式。
时至1918年，协约国阵营在军用飞机数量上的优势愈加明显，已不可能望其项背的德国人只能寄希望于质量优势，试图以之来弥补数量不足。而为了在众多的新设计中遴选出真正质量拔尖的产品，最好的方式莫过于集众人之智慧。因此“战斗机竞赛”是将各厂家的最新作品汇聚一堂，同时邀请一批资深试飞员和来自前线的尖子飞行员们联手测试，以此来敲定德国航空队新装备的研发方向。
在1月于阿德尔肖夫举行的首次“竞赛”中，法尔茨一口气报名5种参赛机型，其中最主要的一种就是D.VIII型战斗机。在多轮测试中，这种飞机果然以出众的爬升性能赢得了部分人士的好评。但很快就有人指出这一性能表现主要是拜西门子-哈斯基这种新发动机之所赐，而非法尔茨团队的设计之功，因为同样使用这种发动机的西门子-舒克特D.IV战斗机也表现出了类似的爬升性能。
这样一来，原本颇被看好的法尔茨D.VIII的前景就被打了折扣，军方最终决定这种飞机可以进入生产，但是订购数量极为有限。
和福克战斗机“较劲”
虽然所获订单与期望值有很大落差，但所谓聊胜于无，法尔茨亦认真履约向前线输送这种新型战机。据统计，到1918年6月底时，前线仅有14架法尔茨D.VIII在役，而这个数字在两个月后仅仅上升至19架，其使用范围之小可见一斑。
在这种小批量飞机的使用者当中，最著名的一位恐怕要算是王牌飞行员保罗·威廉·鲍梅尔，这位有着43次空战胜利记录的超级王牌最终在这场残酷的战争中幸存下来。作为以传奇人物波尔克命名的第29狩猎中队的一员，鲍梅尔此前曾相继飞过信天翁战斗机和福克三翼机，期间积累了不少胜果。他是在5月末接手1架法尔茨D.VIII，而且很可能是他所在中队里仅有的一架D.VIII。
当时，第29中队所在的JG 3联队刚刚开始使用最新的福克D.VII双翼战斗机来替换福克三翼机，一时没轮到这种福克新机的鲍梅尔或许觉得同样是双翼布局的法尔茨D.VIII可以算是一种选择方案吧。
不过事与愿违，这位王牌飞行员的法尔茨经历可谓相当糟糕，他不仅在该机上从未增添任何新的胜利，反倒在一次夜深人静的着陆中发生机轮折断事故而入院治疗数月之久。当他伤愈归队后，便被分配到1架福克D.VII，在座驾重新换成福克之后，鲍梅尔便立刻找回了昔日的灵感，开始用这架D.VII不断击落敌机。鲍梅尔个人的经历，可以算是法尔茨和福克这两种机型互相比较的一个生动印证，经常到前线采集使用者意见的法尔茨公司在听取了鲍梅尔的介绍后，一定会感觉苦涩吧。
事实上，法尔茨D.VIII在数量上的微不足道和在前线的昙花一现似乎是必然的。在当时各类战略物资短缺的情况下，德国人开始采用一种人工合成机油以供航空发动机之用，而D.VIII所装配的西门子发动机对这种合成机油极不适应，性能持续受到影响。所以，即便这种飞机能够在1月的“战斗机竞赛”中全面胜出而获得大额订单，其量产也肯定是要被很快叫停的。
旧机身+法国机翼
当然，在少数D.VIII零星飞往前线之前，法尔茨就已经在全力准备另外一种新机型了。第一次“战斗机竞赛”的结果令法尔茨高层看到了自身的不足，不过他们也确信自己的下一种设计就将找准前进的方向。
这个方向的一大关键因素就在于俯冲飞行的速度和牢固度。当时，德国战斗机的一个主要战术便是利用高度优势向敌机发起俯冲攻击，一击即走。无论是空战战术本身的发展，还是德国飞机在数量上的显著劣势，都凸显着俯冲战术的重要性。无疑的，执行这种战术的飞机必须有足够快的俯冲速度和足够牢固的机身构造。
德国人此前吃过信天翁战斗机机翼撕裂、折断的苦头，因此他们一方面注重研究改进，另一方面注重吸取敌人的经验。法国的斯帕德S.VII战斗机便以优异的俯冲飞行性能被德国人列为重点“学习对象”，他们称这种敌机可以“如砖头般直坠而下”。在缴获了数架斯帕德S.VII之后，德国航空总监便将有关该机的详细技术研究报告发放到多家飞机制造厂，希望他们能够借鉴、吸收，而且官方着重指出这种法国飞机的“机翼结构设计颇为合理”。
这时是1918年初，逐步发展的法尔茨已不复当年的“穷酸”样，公司整体规模已扩展一倍有余，而人数已显著增加的设计团队正在“高效推进着多种新型号的设计”——事实上，当时这家雄心勃勃的公司正在绘图板上同时准备11种之多的新型号战斗机！
不过，虽然从D.III开始就致力于自主知识产权产品的研发，法尔茨在接下来的最新型号开发上却又不免有“拷贝”别家技术的嫌疑，因为他们新推出的这种战斗机，基本上就可以算是法尔茨D.III的机身加上斯帕德S.VII的机翼的“组合”结果。
这轮设计仍然由此前负责D.III项目的首席设计师鲁道夫·盖林格尔担纲，由于机身继续采用LFG-罗兰专利的木质单体横造机身结构，因此工作量不大，外形上的一个显著变化在于将结构改良后的散热器移置机首部位。动力方面使用1台180马力（132千瓦）梅塞德斯D.IIIaü型6缸水冷直列发动机，这是较法尔茨D.IIIa发动机略为改进的版本。
这种新飞机在1918年3月成功首飞，它跳过数个不成熟的试验型号而直接获得法尔茨D.XII的命名，准备接受即将到来的一场“大考”。
最后作品
这场“大考”，便是定于1918年6月举行的第二次“战斗机竞赛”。这时，德军所面临的协约国空中压力已经更大，对于选出足够优秀的最新机型的压力也就变得更大。几乎所有数得着的德国飞机制造厂都参与了这轮竞赛，相比上次的多项目出击，法尔茨这一次务实得多，只拿出最新的D.XII这一种机型参赛。
6月竞赛的激烈程度较几个月前的那一次有过之而无不及，法尔茨的对手包括有名的福克E.V单翼机等等，而参与试飞评判的人物中则包括赫尔曼·戈林和恩斯特·乌德特这样当时已经声名显赫的尖子飞行员。
尽管法尔茨D.XII在外观上和当时已经列装的优秀战斗机福克D.VII比较近似，而且据法尔茨厂方宣称其性能亦与之相当，但是不少测评者在飞过D.XII样机后都认为其操控性能显著逊于福克D.VII，另外其降落难度也相对较大。
随后，法尔茨D.XII的命运被交到了最终讨论会议上。虽然只有乌德特和另一位王牌飞行员汉斯·魏斯看好D.XII，但是两人的专业观点逐渐占了上风。在乌德特他们看来，D.XII秉承了法尔茨飞机一贯构造牢固、适合高速俯冲的优点并且还有所放大，这就使得D.XII非常符合现时德国战斗机部队的战术定位。
6月19日，法尔茨D.XII终于通过军方的定型测试，公司方面随即获得第一份50架订单。在制造D.III时，法尔茨就已经表现出自己在稳定产能方面的能力，因此D.XII也很快就获得了追加订单：总数达到850架。值得一提的是，虽然已值部件供应不再那么正常的一战尾声时期，法尔茨仍然于停战前完成了800架D.XII而维护了自己在及时供货方面的名声，只可惜这种飞机成为了这家飞机制造厂在一战中的最后作品。
“各种各样的抱怨”
1918年7月，第一批法尔茨D.XII送抵西线，最先装备巴伐利亚航空队的几支部队，开始成为德国狩猎中队装备库中的新成员。一个月后，该机就达到在前线装备数量的峰值：168架，而到战争结束时，将先后有十多个狩猎中队相继使用了这种战斗机。
然而，一如其前作D.III生活在信天翁战斗机的阴影下，这种整体性能还算不错的新型号亦始终被福克D.VII压制着。第一批福克D.VII战斗机是在3月末到达前线，这就比D.XII的列装早了几个月，而正是在这段时间里，福克的新飞机已经建立起了卓著的名声，于是飞行员们自然要将新来的法尔茨飞机与之进行一番比较，而这一对比不免就分出了高下。
由于数量不多，许多单位将新分配到手的法尔茨D.XII零散发放到各飞行队，使之与福克等飞机混搭使用，这样一来，不同机型间的优劣就变得愈加明显。
第43中队的约瑟夫·雷施在8月分配到了一架新飞机，“但不是福克”，而是法尔茨。伴着这种失望情绪，他的第一次飞行就感觉很不好，而当在第二天又飞了两次这种飞机之后，他就因为“自己必须飞这种飞机”而变得“很不高兴”了。这个中队的其余飞机全是福克D.VII，雷施指出他的法尔茨D.XII在空中“无法在编队中跟上趟”。
第71中队的约阿希姆·冯·希佩尔在9月12日度过了自己的生日，也正是在这一天，他被分配到了一架D.XII。他在日记里写道：“这种飞机特别难飞，而且机轮在降落时容易折断。”果不其然，他的2675/18号座机在四天后就发生了着陆事故，飞机严重损毁，所幸他本人平安无事。而在这次事故之后不久，他队里的战友西格就在另一架法尔茨D.XII的坠机事故中当场身亡了！
更为详尽的评估，来自第35狩猎中队。这个中队按计划应该在9月1日换装法尔茨新机，但队上对此却犹豫不决，最终是经过大家的反复讨论才决定接受几架。而当新飞机送抵后，“几乎每个人在钻进座舱后都发出了各种各样的抱怨”。
这个中队的中队长鲁道夫·斯塔克写道：“除非迫不得已，没人愿意飞那些法尔茨。而那些不得不这样做的人在飞行时总是怨声载道。当然，他们只得与这些飞机相处，有时还算优雅地飞行，努力与福克飞机保持紧密编队，有时甚至能俯冲得更快些。不过这些飞机在转弯和格斗时就显得格外笨重，在这些领域与福克真是不可同日而语。福克有如纯种赛马，能够灵敏地捕捉到驾御者哪怕最轻微的动作变化；而法尔茨则是笨拙的挽马，只知道脚踏实地。那些驾驶法尔茨的人只是因为没有别的飞机能够为他们所用，所以他们总是羡慕地看着驾驶福克飞机的同伴，并祈求自己能够尽快得到调换装备的机会。”
在好莱坞出镜
总的来说，虽然法尔茨D.XII是较过时的信天翁D.Va和法尔茨D.IIIa更为先进的东西，但是在福克D.VII的阴影下，它没能赢得德国飞行员的太多好感。在总结了前线的意见后，军方的技术部门开列了这种飞机存在的主要缺陷：滑跑距离过长，操控杆沉重，在空中有失速倾向，地面养护时间大大高于福克飞机。而另一方面，当协约国阵营对缴获的该机进行了测试后，也大致得出了类似的结论。因此在西线的狩猎中队里很快就出现了这样的情况：法尔茨飞在低空，福克飞在高空，由前者诱敌，由后者猎杀。
一种更为强劲有力的发动机BMW IIIa原本有望提升法尔茨D.XII的性能，也有一些D.XII改装这种发动机的记录，但它们却似乎没有参与过什么实战。当然这种发动机也主要是提供给了福克：法尔茨在1918年7月到10月得到了84台，而福克则在当年4月到10月得到了223台。而设计了多种成功的福克战斗机的荷兰设计师安东尼·福克后来还在他的回忆录里得意地透露，有的飞行员们会故意造成法尔茨D.XII迫降事故，以便机上的BMW发动机能够拆下来为还没有安装这种新发动机的福克D.VII所用。
一战结束后，大约有175架法尔茨D.XII成为协约国的战利品，而其中颇有一批随后“进军”电影圈，在好莱坞的多部航空题材影片中出镜，成为颇为有用的电影道具。这其中，最出名的一部电影当属于1930年获得第3届奥斯卡金像奖最佳摄影提名的《地狱天使》——这被认为是世界电影史上的第一部真正意义上的空战片。
《地狱天使》的投资人和拍摄者，是一生充满争议性的百万富翁、飞行爱好者、花花公子霍华德·休斯，他决心要拍一部比实战还要刺激还要壮观的空战影片，因此不惜耗费巨资租用了包括数架法尔茨D.XII在内的几十架飞机。这部电影动用了100多名飞行员和2000多名临时演员，据称所花掉的美元若按现在的价值换算可以拍摄好几部《泰坦尼克号》。
这部上映后引发空前轰动的空战片捧红了年仅19岁的女星简·哈露（又译作珍·哈露），使她成为当时最性感的银幕佳人；而在战场上并不成功的德国法尔茨D.XII战斗机，也借此机会得以保留下了永久的影像。
