精选关于公路行业分析范文4篇
2023年度个人工作总结时光飞逝，20xx年学年已接近尾声。这一年，在领导的关怀和同事们的支持下，我有幸获得在吴宁一中学习并锻炼的机会。在这里我不仅得到了我们学校老师们关怀和帮助，而且也得到了吴宁一中同事们的关心，这一年我是幸运的，同时我也是幸福的。所以，这一年我严格要求自己，积极进取，不忘以党的新时期精神为指导，努力做好各项工作，认真地履行自己的职责。现将一年来的政治思想、教学和学习等方面的工作报告如下：一、思想工作方面俗话说：“活到老，学到老”。本学年，我能够自觉认真学习领导传达的文件精神，积极服从上级领导安排工作并认真完成。同时我也认真学习科学实践发展观、《中小学教师职业道德规范》、学习教育教学法规，并落实到自己的工作中去，树立高尚的师德。通过学习，我能在各方面严格要求自己，努力地提高自己的师德修养，勇于解剖自己，分析自己，正视自己，提高自身素质。我积极努力力求做到政治坚定、业务精干、作风踏实、为人诚实。在师德上严格要求自己，做一个令人民满意的人民教师。二、教学工作方面在教学工作方面，能认真学习专业业务知识，认真研究教学规律。在教学 以下是为大家整理的关于精选关于公路行业分析范文的文章4篇, 欢迎大家前来参考查阅！
精选关于公路行业分析范文篇1
高速公路行业固定资产主要包括高速公路及其附属设施，如加油站、便利店等。固定资产在高速公路行业总资产中所占比例较大，具有单位价格高、使用时间长的特点，是高速公路财务管理的重要部分。固定资产修理不会增加资产的经济利益，也不会提高资产的效率，只是为了维护其良好的工作状态必然要产生的额外费用。
《企业会计准则解释第4号》文件中明确规定：“与固定资产有关的修理费用等后续支出，不符合固定资产确认条件的，应当根据不同情况分别在发生时计入当期管理费用或销售费用”，因此，高速公路行业固定资产修理费用期间费用化具有现实的意义，但对于将固定资产修理用期间费用化所产生的弊端也是不可忽视的。
一、高速公路行业固定资产修理费用期间费用化的意义
1、体现了会计的谨慎性原则
相对旧准则中将修理费用计入待摊费用，新准则中要求在修理费用发生是一次性计入期间费用，增加了高速公路行业当期的期间费用，避免了高估利润、虚增资产等不良问题，体现了企业会计的谨慎性原则。
2、符合成本费用与期间费用的成本核算原则
成本费用是在高速公路建设过程产生的费用，而期间费用是在修理、经营中产生的期间化的费用。固定资产的修理费用的产生具有不确定性，即在时间上是不均衡的，因此将高速公路的固定资产修理费用期间费用化是较为合理、科学的。
3、可以抵减高速公路企业的当期税负
高速公路固定资产的修理费用期间化增加了当期企业的使用费用，降低了企业当期利润，同时减少了企业的税收负担，增加了企业对高速公路固定资产投资的积极性。
4、有利于提高高速公路管理企业的成本控制效益
固定资产修理费用期间化将修理费用归入管理费用，则高速公路管理企业能够将成本控制在一定的范围里，不仅可以提高企业管理者的工作积极性，同时有利于提高企业成本控制的实施与效益。
5、增加企业利润
高速公路行业的固定资产的经营活动可以为管理企业赢得较多的利润，相比制造企业不用消耗原材料，只需固定资产与人工费用的消耗。将修理费用期间费用化增加了企业管理费用，间接的增加了企业的利润。
6、有利于管理者对有关部门的公正评价
高速公路固定资产的修理费用与频率主要受维修人员的技术水平、工作态度和维修设备的影响，如将修理费用期间费用化，有助于核算修理费用的平均使用值，帮助管理人员公平、公正的评价。
二、高速公路行业固定资产修理费用期间费用化的问题
1、不利于准确反映劳务成本，即建设消耗水平
高速公路固定资产修理费用期间费用化将修理费用排除在劳务成本以外，则其建设成本无法完整的体现固定资产的真实成本与消耗水平。例如高速公路上的加油站，其主要经营活动是依靠石油的运输过程中的人工消耗费用、加油设备的损耗费用等，如果不将此消耗成本计入劳务成本，则计算成本就不完整，无法帮助管理企业进行科学、合理的经营决策。
2、不利于企业对成本费用的控制与管理
高速公路固定资产的维修主要由维修部门直接负责，如果对高速公路固定资产的维修费用期间化处理而不进行对象化计入成本中，则无法帮助企业更直观的管理。如没有维修数据的参考，管理人员无法了解修理费用与日常维护效率的关系，及管理上存在的技术问题，降低了企业的管理水平。
高速公路行业固定资产修理费用期间费用化，则劳务成本中不包含固定资产的修理费用，与“加强管理费用的管理、降低成本费用水平”的管理准则相违背，不利于企业管理层对劳务成本费用和修理费用的管理与控制。
3、与固定资产的其他管理费用不协调
高速公路行业固定资产在经营过程中费用主要包括固定资产的持有费用与使用费用，其中使用费用包括内耗费用与修理费用。在新准则中规定：“将用于生产过程的固定资产所产生的折旧费用、保险费用以及能耗费用或租赁费用进行对象化，计入所生产的产品生产成本会所提供的劳务成本中”，这与将修理费用排除在使用费用范围不计入管理费用相矛。
三、高速公路行业固定资产修理费用的改进建议
根据成本会计的核算要求和费用划分原则，在计算高速公路行业固定资产修理费用时是选择期间费用化还是进行对象化处理，可根据其用途、受益对象等具体信息进行区别对待，如对能够明确归属相关部门的固定资产修理费用，可直接根据成本计算将修理费用计入劳务成本中；对于直属部门的固定资产修理费用可直接进行对象化处理计入劳务成本中。
1、经常修理费用是指机械设备除大修理以外的各级保养（包括一、二、三级保养）及为排除临时故障所需的费用；为保障机械正常运转所需替换设备、随机使用工具、附具摊销和维护的费用；机械运转与日常保养所需的润滑油脂、擦拭材料（布及棉纱等）费用和机械在规定年工作台班以外的维护、保养费用等。对于中小型的修理费用可一次性计入成本费用中，根据固定资产具体的营运收益确定其分配到经营中的比例标准。
例如粤高速年报中披露的会计政策“在建工程核算办法”中明确指出：“在建工程是指本公司进行的基建工程、安装工程、技术改造工程、大修理工程等。”同时在附注中披露，2008年发生的九江大桥、沥青路面等修复工程共计3.36亿元，计入“在建工程―九江大桥修复工程”等明细科目；将佛开高速公路等已完工的修复工程3.08亿元累计支出全部结转入“固定资产―佛开高速公路”等明细科目，即将大修费用全部资本化。
2、一次大修理费用是指机械设备按规定的大修理范围，修理工作内容所需更换零件、配件、消耗材料及机械加工时、送修运杂费等。对于大修理费且满足固定资产确认条件的修理费用，可将其计入固定资产成本中，如有被替换、更改的部分，要扣除其账面价值；对于大修理费但不满足固定资产确认条件的修理费用，允许采用待摊、预提的核算方式。其中对大修理费用可根据两次修理时间间隔，将修理费用平均分摊到各个时期。例如公路阶段修补需要几千万，根据固定资产使用造成的磨损和损耗，因此在资产使用之后同时会产生一项未来期间导致经济利益流出的现时义务的理论，在下次大修理之前逐年预提大修理支出，这样同样可以把修理费均衡地分摊到每个受益期间的损益和生产成本中。
3、根据《交通部施工企业成本费用核算办法》的通知第二十五条：为了有效地控制期间费用，实现收入与开支的配比平衡，确保利润指标的实现，施工企业必须编制费用计划，作为考核费用支出的依据。所以，公路管理相关部门必须制定费用计划，并按照计划落实公路固定资产修理费用期间费用化问题。
例如广东省针对广东省境内由交通部门、公路管理机构负责管养的国、省道和县道大修工程（含各经济组织和企业管养的政府还贷公路和经营性公路），涵盖了旧路局部加宽、罩面或翻修路面、对视距不良的急弯陡坡等路段进行局部线形调整、改善桥涵等设施及行车条件，提高行车安全性，且连续长度在5公里以上的公路养护工程等，根据《公路养护工程管理办法》、《广东省公路养护工程管理实施细则》、《广东省国省道政府还贷收费公路路面大修工程实施办法》等有关规定，结合本省实际，制定《广东省路面大修工程管理技术规程》，严格按照国家标准确定了公路大修费用筹集、落实的责任归属制度。
精选关于公路行业分析范文篇2
人力资源管理主要是指通过现代化的措施，合理地调配、组织、培训与物力处于相互结合的人力资源，给物力、人力处于最佳状态提供保障，合理地协调、控制、诱导人的行为、心理以及思想，将人的主观能动性全面发挥，确保企业的管理以及组织目标得到实现。公路行业基于以人为本的发展前提下，人力资源管理占据着非常重要的位置，采取针对性的措施科学进行人力资源管理以及开发人力资源，加快公路行业迅猛发展的速度。
一、将以人为本的管理理念全面体现
公路行业管理工作中应用人力资源管理主要是将以人为本作为核心内容，确保人力资源管理工作能够达到认识人、尊重人等需求，将人力资源管理的具体作用全面体现。公路行业的管理工作中科学的应用人力资源管理能够将良好的管理的平台进行搭建，使员工的技术、知识、能力得到良好的培养与提高的同时，还能够在一定程度上培养工作人员的智商以及情况，将优秀的人才留住并且吸引，公路行业的管理工作中留住良好的人才，能够促进公路行业的营运工作拓展出较大的生存以及发展空间。
二、促进薪酬制度的灵活性明显增加
公路行业在实际的发展中，人力资源管理工作中为了促进构建现代企业制度的工作得到推进，应该在企业经济效益获得增长的基础上进一步构建长效激励制度以及薪酬正常增长制度，确保公路行业工作人员工作的兴趣得到有效调动，加快公路行业健康发展的速度。通过分析公路行业实际的情况，并且与国家相关规章制度互相结合，对分配员工薪酬的方法进行设置。薪酬分配的设置主要是以利益责任互相挂钩、兼顾公平、效率优先为基础，将经济效益作为主要中心点，对员工工作职责、工作业绩进行综合考虑。通过构建岗变薪变、以岗定薪等相关制度，在符合企业薪酬政策、经济效益相关要求的情况下，科学地设置相关制度。同时，应该根据工作人员的工作时长、劳动熟练程度等分别划分员工薪酬，确保工作人员主观能动性得到最大范围的调动，对工作人员立足岗位等有着较大的激励作用，从根本上促进公路行业营运管理工作的有效性。
三、加大人才培养的力度
人力资源管理工作中加大人才培养的力度占据着相对重要的位置，采用人才培养措施，能够使员工在企业工作中的团队精神、凝聚力、认同感得到有效增强。公路行业人力资源管理工作中应该通过分析经营管理、项目建设、营运工作等方面需求人才的具体情况，采取针对性的措施，加大人才培养的力度，确保构建的人才队伍能够符合优良素质、合理结构等需求。首先，重视内部挖潜的工作，加大岗位交流的力度，能够推动合理施工人才以及多岗位锻炼人才的工作。其次，通过对外引入人才的方式将公路行业专业人才队伍全面拓宽，给复合型管理人才、管理专业人才、项目建设人才的培养做好准备。进而，加大培训公路行业一线工作人员业务能力力度，将全员达标的工作全方位启动，促进工作人员的业务技能得到明显提升。再次，公开招聘专业管理人员，公路行业的一线工作人员均能够采用内部竞聘的方式竞争管理人员的岗位。最后，采取相应的措施改革分配人事制度，通过对员工进行考核，表现较为优异的员工能够转变为合同制，确保工作人员得到有效激励。
四、促进企业文化得到推动
推动企业和谐发展的工作中构建企业文化有着相对重要的位置，公路行业应该根据自身发展的基本特征，主要从加大员工沟通力度、提高责任心、增强管理者意识、提高业务能力等角度出发，对于党工团在公路行业管理中开展的活动给予全面知识，确保班组文化得到全面推进，使公路行业的氛围以及文化处于良好的范围内。另外，还能够给工作人员构建才艺展示的平台，让员工将自身的特长、才艺充分发挥，同时能够促进员工与员工之间的相互交流，确保企业凝聚力有效提高。加大构建精神文明的力度，使员工的岗位技能得到有效提高。
公路行业的管理工作中人力资源管理占据着非常重要的位置，人力资源管理不但能够对公路行业管理工作进行规范，同时还可以将优秀人才引进公路行业的发展中，构建人才激励与人才选拔的相关规章制度，并且还能够使工作环境处于温馨和谐的状态下。公路行业采用人力资源管理将优秀的人才进行选拔，使公路行业的管理水平明显提升，且提供更加优质的服务。
精选关于公路行业分析范文篇3
高速公路作为政府提供的一种准公共产品，具有典型的资本密集型特征，资金投入数额巨大，占用时间长，对区域经济发展、自然和环境影响较大，投资风险较高。高速公路作为关系国计民生的重要基础设施，具有较强的公益性，其目的主要是为社会公共需求服务，西方经济学界通常将其视为公共产品，在方便出行、改善投资环境、提高人民生活水平等方面发挥了积极的作用。长期以来，我国公路基础设施建设落后于经济社会发展，并成为发展的瓶颈。1984年我国出台了"贷款修路，收费还贷"政策用于促进高速公路建设，提出适当"贷款修路"，建成后"收费还贷"，以弥补政府投资的不足。这项政策实施以来，效果非常明显，高速公路里程由起初的几百公里，发展到了20__年的4.54万公里，交通长期制约经济发展的状况得到缓解。总体来看，我国高速公路发展呈现以下态势。
运输能力增长较快。到20__年底，全国公路营运汽车达802.58万辆，比上年增加69.36万辆。运输量持续快速增长。20__年全社会完成公路客运量186.05亿人、旅客周转量10130.85亿人公里，分别比上年增加16.31亿人和838.76亿人公里。货运量完成146.63亿吨、货物周转量达9754.25亿吨公里，分别比上年增加12.46亿吨和1061.05亿吨公里。高速公路主营业务收入达20__多亿元，居世界第一。分地区看，盈利水平高低依次为东部地区、中部地区和西部地区。在路网效应渐趋显现、车流量持续较快增长、计重收费普遍实施，高速公路行业景气度持续向好，处于高投入期， 20__年公路建设资金仍以银行贷款和地方自筹资金为主，所占比重比往年有所提高。全年公路建设到位资金5481.85亿元，国内贷款占40.7%，地方自筹占32.8%，所占比重比20__年分别提高2.5个和0.9个百分点。在未来若干年我国经济保持年均增长8%的条件下，高速公路年均竣工里程需求在4000公里左右，20__年总需求在6万公里左右。预计20__～20__年间，全行业需投资0.5万亿～0.6万亿元，平均每年投资规模在1400亿～1600亿元左右。
目前，高速公路建设融资主要有以下几种形式：（一）财政拨款用于公路和区域干线公路建设。 （二）征收车辆购置费税。对所有购置车辆的单位和个人，征收车辆购置税，资金纳入国家财政预算管理。（三）征收公路养路费、客货运附加费 。（四）贷款修路。1984年国务院作出了"贷款修路，收费还贷"的重要决定，允许通过集资或银行贷款修建收费公路，并对通过收费公路（桥梁、隧道）的车辆收取过路过桥费，用于偿还贷款。（五）利用资本市场。积极利用国内、国外两个资本市场，采取转让公路收费权、发行企业债券和在境内外发行股票等形式，拓宽融资渠道，筹措建设资金。（六）利用外资，国家鼓励利用境外金融机构、经济组织或外国政府贷款建设公路。利用外资建设公路主要是两个渠道：一是直接利用外资；二是利用外国政府贷款和国际金融组织贷款等。虽然我国高速公路建设投融资形式呈多样化，但实际情况是以国内贷款和自筹资金为主。
近年来，随着经济和社会的快速发展，我国政府承担了许多社会和经济建设的职能，由于政府的预算收入和支出有限，因而单靠政府的财政预算很难进行大规模的基础设施建设。为了加快城市基础设施的建设步伐，伴随着政府投融资体制和财政预算体制的改革，为优化政府支出结构，降低政府负债的风险，许多省（区）市都成立了国有独资或控股的高速公路投资企业，作为融资平台，拓宽融资渠道，发挥杠杆作用，吸引更多的民间资本和国外投资来参与高速公路建设。
二、当前存在的问题
（一）融资渠道单一
在现有投融资体系下，高速公路建设的投资主体还不够广泛，资金主要来源于财政性资金、政府出面获得的政策性和商业性贷款、政府收取的土地出让费，以及依靠政府信用举借的内债和外债等。由于地方财力的有限性，政府只能更多地依靠银行贷款等间接融资方式，缺乏直接融资手段，高速公路建设的大部分融资来源于负债融资。在项目运作上，政府通过财政拨付项目一定比例的资本金，然后以高速公路的收费权质押，向商业银行贷款，用于高速公路建设。项目建成后再用收费偿还银行贷款的本息，这种模式通常概括为"贷款修路，收费还贷"。但这种模式必须是在高速公路项目在其法定的收费年限内（《公路收费条列》规定为30年）车辆通行费的收益大于项目财务费用的前提下，才能进入良性循环，否则高速公路项目在发挥其良好的社会效益的同时将政府将承担巨额的负债。这也使得政府投资项目的资产负债率过高，这在一定程度上加大了政府投资项目的财务风险。
直接融资的主要来源是证券市场，通过企业上市直接募集资金。到20__年5月为止，全国收费路桥类上市公司已经达到19家，诸多效益较好的高速公路已经纳入上市公司。但是在20__年底，为规范高速公路经营权转让，国家交通行政部门暂停了直接融资的审批。
（二）融资环境不容乐观
由于中央、省级财政性资金对高速公路投入不足，导致高速公路建设经营公司的资本金严重不足或到位情况不好，高速公路的外部形象下降，无形资产贬值，失去了应有的吸引力和投资盈利空间，这一问题在中西部尤为突出。高速公路投资大、建设周期长、回报率不高等特点，决定了国家投入应是建设资金的主渠道，而这块资金正逐年减少。
此外，针对当前投资规模依然较大，货币流动性过剩问题依然严重的情况，国家通过宏观调控，控制商业银行信贷规模，通过刚性的制度约束，限制了信贷投放的增长，对投资增长产生明显的抑制作用。另外，20__年、20__年的连续7次加息，增加了资金使用的财务成本。近期，央行表示不排除央行再次提高存贷款利率的可能性。在这种背景下，一方面商业银行的信贷规模受影响，放不出款；另一方面，承贷主体的财务成本屡创新高，使得目前还主要依靠信贷资金支持的高速公路行业的资金需求与供给存在较尖锐的矛盾。
（三）融资的系统风险
目前，高速公路举债或融资主体不是完全意义上的市场主体，无项目决策权，但仍须按照政府部门的
规划完成高速公路建设项目，满足社会发展需要。由于地方政府融资的决策主体与这些投资主体间责权利模糊，由于举债融资未完全纳入地方政府债务总量，缺乏有效监督制约机制，债务责任不与权利挂钩，领导者借债和还债情况不考核、不评价，造成债务责任缺位，导致公路建设投资效益被忽视，甚至出现了形象工程和政绩工程，工程建设资金的使用管理出现了严重问题。许多项目往往不具备经济可行性，回报率很低，但为使项目通过审批，项目可行性研究报告中的收益却完全可以支撑项目。没有谁去考虑融资、负债、收益的关系。政府不断下达项目，高速公路公司不断融资，企业运作的量化指标，如负债率、偿债率等也无法操作，没办法对偿债作统一的安排，一旦出现明显的偿债高峰期，并且偿债额巨大，那么就可能爆发企业的债务危机和信用危机。 另外，高速公路融资的价格风险主要是服务价格，即通行费价格风险及其导致的收费额的变动风险。高速公路融资特别是银行借贷融资均以通行费收费权和收入作担保，而高速公路公司又不能像一般的公司按《公司法》规定具有产品（通行费价格）的定价权，通行费的初次定价或事后调价主要是政府（有关部门）决定，所以当初在融资谈判台上估计或约定的担保金额往往难以兑现。现在贷款是按工程进度和质量验收情况拨付，一些分段通车收取通行费的工程项目，经常因估计的通行费价格与实际执行的价格有差距，直接导致通行费收入下降，其履约质量下降，信用度降级，使整个融资受阻甚至夭折。高速公路运营成本高，债务负担重。据统计，截至20__年底，全国收费公路（90%以上的高速公路收费）贷款余额为5900亿元，贷款利息约500亿元，而同期收费额仅400多亿元，不足以支付贷款利息。因此，这些问题作为系统性风险，最后将全部集中到政府身上。
（四）融资地区性差异大
精选关于公路行业分析范文篇4
一、正确理解公路行业人力资源及管理
人力资源是指能够推动整个经济和社会发展的劳动者的能力，也就是公路行业全体职工的能力。对公路行业来说，就是包括固定工、合同工、集体工和临时工等所有参与单位管理、生产活动人员的工作能力、工作方式、工作态度和工作效率。但是，公路行业人力资源的组成是非常复杂的，既有低学历、经验丰富的普通工人，也有学历层次较高、缺乏实战的大中专毕业生。这些不同层次和级别的人群有着各自不同的价值取向和特点，这就造成了公路行业人力资源管理的复杂性。人力资源管理不等同人事管理。人事管理把重点放在对人员的使用和控制上，对人的积极性的调动主要依靠奖惩、提报等外在的激励方式，基本上都是事务性工作，如人员的调入调出、工资管理、档案管理、职称评定等，管理职能居于单位的执行层。而人力资源管理则从人的能动性出发，强调人和事的统一发展，在用人的同时注重对人的培养，开发的思想渗透到了管理活动的方方面面，人员激励也注重对人的尊重、信任、培养等着眼于内因的内在激励方式，要实现招人、用人、育人、留人，更强调资源计划、培训、考核、职业管理等，必须进入单位的战略层和决策层。
一、公路行业人力资源管理的现状及弊端
1、限制人才的流动
公路行业在需要开发高层管理人员时，仅从本单位内部寻找合适的人员去填补需要职位，而且职务要求与人的实际能力相差很大，造成单位内部应聘人员论资排辈，互不服气，甚至导致有的落选者产生怨恨心理，降低工作积极性，使人才流动和人力资源管理模式无法取得实质性进展；
2、职工整体素质偏低，年龄老化
过去由于公路行业是无人看重的艰苦行业，加上公路等级低，养护工作技术含量低，只要有体力就行，招收的工人主要以高、初中学历为主，造成人员素质普遍不高，尤其是一线工人的文化素质偏低。同时，长期计划经济体制下的事业单位人事管理模式所带来的人员包袱重、经费困难，又让公路行业无法承受增加人员的压力，多年来没有招收工人，从而出现年龄老化、人员断层的现象。以内蒙古某公路管理局为例，截止2014年12月底，全局职工人数为754人，养路工人有449人，占职工总数的59%，其中技师27人，35岁以下职工共259人，占职工总数的34%，45岁以上职工共174人，占职工总数的23%。知识结构、年龄结构的不合理，大大制约了公路行业的可持续发展。
3、专业结构不合理
新引进招聘的大学生大多是土木、路桥等与公路建设相关的专业，但是对一些和市场相关的专业，如经济、法律、人力资源、管理工程等专业人才严重不足。专业方面，路桥、工程管理、财会专业的人员人，而人力资源管理、文秘、法律等专业的人员寥寥无几，专业分布极不匀衡。从人员能力结构看，多数专业人员都是技术应用型，能够在重大公路工程建设中有新思路、创造性、前瞻性的人才较少，特别在公路工程施工现场、公路养护一线的高级技师明显缺乏。
4、专业型和复合型人才缺乏
近年来，随着公路等级的不断提高，公路行业对科技和管理人才的素质要求不断提升。由于传统管理模式的单一，许多职工长期从事单一岗位，且学习方向单一，形成目前单技能人才多，能独当一面的拔尖人才和复合型人才缺乏的状况，在一定程度上制约了公路行业的发展。
二、加强公路行业人力资源管理的对策
1、更新管理观念，加强管理工作
针对现阶段公路行业人力资源管理中存在的问题，公路行业首先应该做的就是更新人力资源管理的观念，要建立现代人力资源管理观念，不断加强对职工的管理工作。在这方面行业的管理者需要做到以下两点：第一，做好合理、科学的人力资源发展规划。公路行业需要根据本单位所负责的公路里程，对自身部门在未来工作范围、环境变化中所需要的人力做准确、科学的分析，最后制定出人力资源引进、利用、管理的计划。第二，为职工做好职业生涯规划。行业管理人员，需要加强与职工之间的沟通，了解职工的心声、需要和职业发展意愿，在对职工有了一定的了解之后，应该根据职工个灰的价值观、工作能力、业余兴趣等，帮助职工制定事业发展计划，为职工提供晋升的机会，适时地对取得成绩的职工给子精神和物质奖励，不断地激发职工的工咋热情和潜力。
2、加强对职工的考核
考核是人员培训、任用以及确定劳动报酬的依据，严格的考核让职工了解自己的不足，从而激励职工积极进取，尽全力完成任务。考核主要从职工的工作绩效（工作数量、工作质量、工作效率、工作效益）、工作能力（业务知识水平、综合分析能力、自学能力、口头表达能力、文字表达能力、组织协调能力、创新能力、决策能力、工作经验）、工作态度（政治思想素质、道德素质、心理素质、事业心、工作责任感、服务精神、出勤率）等方面进行公正、多方位地定性分析或定量打分，当然并不是求全责备，让职工有更大地发展余地，调动职工的主观能动性，更好地为单位效力。
3、坚持以人为本，建立合理的薪酬管理机制
管理者应该坚持贯彻以人为本的管理、发展观。在这方面应该做到以下训一点：第一，改善职工的待遇，增强职工的“归属”感。要经常和职工沟通，及时了解他们的意见和需求，要尊重职工，多给予他们以人文关怀，让职工在企业中找到归属感。第二，建立合理的薪酬J机制，完善激励机制。管理者要根据不同岗位的职工所承担的工作的技术含量和工作量，给他们制定不同的工资标准，根据职工的年底工作成绩，给他们制定不同标准的奖金。
4、创新管理模式，优化人力资源结构
首先，管理者要仔细分析本单位的具体情况，根据人力资源实际需求，做好职工的管理工作，洽到好处地招聘人才。其次，在使用人才时，要仔细分析每个职工的专业技能，做到合理的分配。最后，要根据职工的表现和工作情况，实时调整他们的工作岗位。比如，对于在管理岗位表现不好的职工，可以将他们调到基础工作岗位或者待岗。
结束语
总之，公路行业要深刻认识到提高人力资源管理工作水平是增强行业竞争能力，保障公路行业可持续发展的一项基本工作。在市场经济条件下，公路行业将面临更大的竞争，做好人力资源管理的改革创新，使人力资源管理上升到一个新的层次，为公路行业又好又快发展提供强大的发展动力。
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